Argumenty proti výstavbě D3 

• Dopravní potřeba dálnice D3 je sporná
• Realizace D3 by znamenala negativní zásahy do životního prostředí
• Spornost ekonomických přínosů D3 pro dotčené regiony
• Neúměrná finanční náročnost D3
• D3 způsobí další nárůst silniční dopravy
• Plánovaná D3 je v rozporu s vládními dokumenty - SPŽP a DP ČR
• Návaznost D3 je nejistá

Dopravní potřeba dálnice D3 je sporná

Dálnici je smysluplné budovat tehdy, pokud má být využívána dálkovou dopravou. Ta je však na silnici I/3 mezi Prahou a Českými Budějovicemi poměrně nízká - v roce 1997 činila necelé 4.000 vozidel denně. Vzhledem k tomu, že paralelní trasa přes Písek je jen o několik kilometrů delší a v úseku Praha - Příbram je již vybudována jako rychlostní silnice, využívá většina vozidel tuto rychlejší trasu. Výstavba dálnice D3 tak neřeší dopravní vztahy Praha - České Budějovice (resp. hranice Rakouska).

Častým argumentem pro výstavbu D3 bývá nutnost řešit dopravu Praha - Tábor. Je pravda, že tuto dopravu nemůže řešit silnice Praha - Příbram - Písek - České Budějovice. To však není důvodem pro to, aby byla doprava mezi Táborem a Prahou řešena výstavbou dálnice tak, jak ji plánuje Ministerstvo dopravy a spojů. To, že ekologové odmítají plánovanou dálnici D3 neznamená, že by chtěli ponechat současný stav - tj. nic nestavět. Nejprve je nutné zjistit, kde jsou dopravně problematická místa na současném silničním tahu D1 + I/3.

Dálnice D1 je dnes v úseku Praha - Mirošovice (tedy v úseku souběžném s tahem z jižních Čech) již rozšířena na šestipruhovou, a to v nedávné minulosti a právě kvůli tomuto souběhu. Pokud zůstane doprava jedoucí mezi Prahou a Benešovem v úseku Praha - Mirošovice i nadále na dálnici D1, pak na základě analogií intenzit dopravy na šestipruhové jižní spojce v Praze či pražské severojižní magistrále a zahraničních šestipruhových dálnicích nelze očekávat žádné kapacitní problémy (dopravní zácpy), s výjimkou velkých dopravních nehod, rekonstrukcí apod.

Silnice I/3 Mirošovice - Benešov - Tábor - České Budějovice - Dolní Dvořiště (hranice Rakouska) je po většinu své trasy kapacitně dostačující. Problémy jsou pouze na několika místech, přičemž lze tyto problémy řešit modernizací silnice I/3. Tato modernizace by představovala rozšíření silnice I/3 (např. úseky Mirošovice - Benešov či Tábor (jih) - Planá nad Lužnicí) a budování přeložek nevyhovujících míst či obchvatů obcí, kterými prochází silnice I/3 (např. Olbramovice, Miličín, Sudoměřice u Tábora, příp. Soběslav).

Se zohledněním kritérií pro posuzování vyčerpanosti kapacit silničních komunikací je potřeba čtyř pruhů na silnici I/3 ve výhledu cca 25 let oprávněná pouze mezi Prahou a Benešovem (z toho v horizontu do 10 let pouze na hranici kapacity, která výstavbu čtyř pruhů normově zdůvodňuje v zemích EU a v USA). Mezi Benešovem a Táborem jsou prognózované intenzity dopravy tak nízké, že střednědobě postačí kvalitní (event. rychlostní) dvoupruhová silnice. Ta ovšem nesmí být vedena přes obce a musí být podle případných budoucích potřeb technicky rozšířitelná na čtyřpruhovou rychlostní silnici.

Modernizace silnice I/3 má navíc ve srovnání s výstavbou dálnice D3 tu výhodu, že nebude impulsem pro převedení mezinárodní těžké nákladní dopravy z Německa do středních a jižních Čech (a též severních). Tato doprava dnes pro jízdy sever – jih Evropy využívá trasu přes Německo. Po vybudování dálniční zkratky D8 + D3 přes Českou republiku by se tato nákladní doprava přesunula k nám, přičemž těžko by tento fakt znamenal pro postižené regiony něco pozitivního.

Realizace D3 by znamenala negativní zásahy do životního prostředí

V únoru 1999 byla zveřejněna studie Posouzení vlivů koncepce rozvoje dopravních sítí ČR do roku 2010 z hlediska vlivů na životní prostředí, v rámci které byla posuzována též dálnice D3. Výsledkem bylo konstatování, že “vyhodnocení předpokladů ekologické proveditelnosti kategoricky vylučuje možnost vybudování komunikace D3 (R3) ve zcela nové trase (Praha - Mezno).” Rovněž v úseku České Budějovice - hranice Rakouska bylo vedení D3 označeno jako nepřijatelné.

Nejproblémovějšími úseky plánované D3 jsou Praha - Mezno (hranice okresů Benešov a Tábor) a České Budějovice - hranice Rakouska.

V úseku Praha – Mezno by D3 procházela územím, které je dálkovou dopravou (resp. v okrese Benešov silniční dopravou vůbec) dosud nedotčeno. Velmi hrubý zásah by D3 znamenala pro občany Jílovska (průchod přes chatové a trvale obydlené osady) a údolí Sázavy (přemostění v jednom z nejhlubších kaňonů řeky nejdelším mostem v ČR). Dolní Posázaví představuje významnou přírodní a rekreační oblast, která by byla znehodnocena jak v důsledku výstavby dálnice a provozu po ní, tak též v důsledku zpřístupnění některých dosud nedostupných (přírodně cenných) míst turistům.

Neméně problematické je vedení D3 západní částí okresu Benešov. Zde by došlo k fragmentaci hodnotné krajiny, pro kterou je charakteristické venkovské osídlení. Zdejší území je charakterizováno jako stabilizované, s výstavou a provozem dálnice by už o stabilitě nemohla být řeč. Na jihu Benešovska - v oblasti České Sibiře - by D3 procházela velmi členitým a přírodně hodnotným terénem. Benešovskem by po případné výstavbě D3 procházely již tři poměrně frekventované silnice - dálnice D1, silnice I/3 a dálnice D3.

Za území, v němž je výstavba dálnice možná (při splnění přísných ekologických podmínek) označila studie z února 1999 úsek Tábor - České Budějovice. Ostatní úseky plánované D3 byly označeny za nepřijatelné. Přesto by na Táborsku D3 procházela poměrně cenným územím - v těsné blízkosti národní kulturní památky Kozí Hrádek a v těsné blízkosti (či přes) několika rybníků.

Jižně od Českých Budějovic byla D3 (R3) opět vyhodnocena jako nepřijatelná. Plánovaná dálnice by křížila četné biokoridory a procházela přírodně i krajinářsky velmi cenným územím. Obdobně hodnotnou krajinou by pak vedlo též případné pokračování D3 na území Rakouska.

Spornost ekonomických přínosů D3 pro dotčené regiony

Tvrzení o tom, že dálnice D3 přinese dotčeným regionům ekonomický rozvoj, je nepodložené. Dosud neexistují ani hrubé odhady toho, co by měl projekt dálnice D3 znamenat pro ekonomickou situaci dotčených regionů. Ze zahraničí je přitom znám ten fakt, že dálnice zvyšují rozdíly mezi bohatšími a chudšími oblastmi. Dálnice mají obecně tu vlastnost, že ekonomické aktivity spíše přesouvají z jednoho místa na jiné, než aby je vytvářely. Není ostatně nutné dívat se jen na případy ze zahraničí. Dálnice D1 prochází již desítky let Českomoravskou vrchovinou - představuje snad tento region ekonomicky bohatou oblast?

Příklad: vedení D3 Benešovskem

Vzhledem k povaze dotčeného regionu se dá předpokládat, že D3 bude mít spíše negativní dopad na ekonomickou situaci tohoto regionu. Reálně hrozí odchod obyvatel z postižených obcí do větších sídel, která budou lépe dopravně dostupná (Benešov, Tábor, Praha). Dojde ke znehodnocení zemědělských výnosů, obdělávání dálnicí rozdrobených polí bude nákladnější. Dálnice bude mít negativní vliv na stav zvěře v lesích, dojde k rozdělení honiteb. Ekonomické aktivity se přesunou do sousedních regionů, které jsou připravenější např. z hlediska kvalifikované pracovní síly (Táborsko, Praha).

Dále lze předpokládat, že regiony vzdálenější od dálnice D3 mohou zaznamenat pokles ekonomické aktivity v důsledku jejího přesunu blíže k D3. V místech, kde D3 bude součástí obchvatu většího města (Tábor, České Budějovice) hrozí přesun ekonomické aktivity z center k dálničnímu obchvatu. V blízkosti Prahy (ale i kolem Českých Budějovic a poblíž Táborské aglomerace) pak hrozí situace známá z dálnice D1 u Prahy - budování areálů “na zelené louce” se všemi negativními dopady (krajinný ráz, nárůst dopravy).

Obdobně spíše negativní ekonomické dopady dálnice D3 na regionální ekonomiku lze vedle Benešovska očekával na Českokrumlovsku a v dolním Posázaví (spíše rekreační oblast). Dálnice D3 může znamenat (a zřejmě bude) impuls pro ekonomické posílení Táborska. Obdobné posílení lze však očekávat i v souvislosti s připravovanou modernizací železniční tratě (harmonogram modernizace). Totéž platí pro Českobudějovicko. Současně se však dá očekávat, že oblasti vzdálenější od plánované trasy D3 budou ohroženy případným odlivem ekonomické aktivity. Dálnice D3 též může ohrozit ekonomickou situaci Písecka a Strakonicka.

---

Část obcí s D3 nesouhlasí

Část obcí s plánovanou dálnicí D3 nesouhlasí. Jedná se především o obce v okresech Praha - západ, Benešov a Český Krumlov. Některé obce se spojily do sdružení obcí ve snaze účelněji se bránit připravované dálnici. Na Jílovsku tak bylo založeno sdružení KLID, na okrese Benešov sdružení Náš domov.

Obce požadují řešit dopravní situaci celkově a ne pouze tzv. “salámovou” metodou. Kritizují to, že neproběhlo celkové posouzení dopravního spojení Prahy s jižními Čechami, ale pouze po jednotlivých malých částech probíhá schvalování dálnice D3 (zatím v úsecích, které nejsou výrazně problematické - což je obdobné jako situace pře několika lety u dálnice D8). Za dostačující dopravně a ekologicky únosnou alternativu k problematické dálnici D3 považují obce modernizaci stávající silniční sítě (silnice I/3, II/105) a současné převedení dálkové dopravy na “Strakonickou” silnici (tj. tah I/4 + I/20).

Neúměrná finanční náročnost D3

Dálnice D3 Praha - Tábor - České Budějovice (+ dvoupruhová R3 České Budějovice - hranice Rakouska) má podle vládou schváleného materiálu “Harmonogram a finanční zajištění realizace Návrhu rozvoje dopravních sítí v České republice do roku 2010” z února 2001 celkově stát více než 63 miliard korun. Panují přitom oprávněné pochybnosti, zda se jedná o realistické číslo, či zda je tato suma účelově podhodnocena.

V roce 1997 přiznával ministr dopravy Martin Říman částku 32 miliard, avšak byl v té době kritizován ministrem životního prostředí Jiřím Skalickým za podhodnocování celkových nákladů. Ministr Skalický hovořil o sumě o 10 miliard vyšší. Spory o celkovou výši nákladů na D3 a odhady ve výši přes 40 miliard byly jedním z důvodů, proč vláda nakonec rozhodla přípravy D3 zastavit. V roce 1999 a 2000 uvádělo ministerstvo dopravy náklady ve výši 46,5 miliard korun (přičemž úsek České Budějovice - hranice Rakouska má být pouze dvoupruhový). V únoru 2001 však vláda odsouhlasila materiál předložený ministrem dopravy Schlingem, který již přiznává částku vyšší než 63 miliard. Je to již konečná částka, nebo se před zahájením výstavby přizná ještě vyšší cena D3?

Ve srovnání s náklady na dálnici D3 je alternativní návrh dopravního řešení výrazně levnější. Modernizace tahu I/4 od Příbrami k Písku (resp. na křiž. se silnicí I/20) má stát 6 miliard korun. Modernizace tahu D1 + I/3 byla v roce 1997 odhadována ministerstvem dopravy na 10 miliard, což však byl výrazně nadhodnocený údaj, neboť zahrnoval rozšíření D1 na osm pruhů (což se později ukázalo jako neodůvodněná spekulace) a malé využití stávající silnice I/3.

D3 způsobí další nárůst silniční dopravy

Výsledky evropských studií z posledních let ukazují, že řešením prudkého nárůstu objemu silniční dopravy není výstavba nových silnic a dálnic. Klíčovou studií v této oblasti je práce Stálého poradního sboru Ministerstva doprav Velké Británie (SACTRA) “Trunk Roads and the Generation of Traffic” (Jak dálkové silnice indukují dopravu). V této studii se potvrzuje opak předpokladu, že by dálnice mohly řešit problémy s nárůstem silniční dopravy. Studie došla k závěru, že každá nová silnice přispívá k nárůstu silniční dopravy (tj. indukuje ji), neboť zvyšuje časovou atraktivitu silniční dopravy. Dálnice jakožto nejatraktivnější silnice indukují silniční dopravu nejvíce.

Na základě zahraničních studií lze tedy očekávat, že dopravní intenzity na trase dálnice D3 budou po jejím zprovoznění narůstat výrazně rychleji, než jak by narůstaly v situaci, kdy by dálnice nebyla postavena. Tento jev lze dobře pozorovat v Praze a jejím okolí. Charakteristickým výsledkem dálniční indukce dopravy je to, že zprovozněná dálnice je po relativně krátké době zahlcena automobily (obzvláště u velkých sídelních celků). Případné rozšíření dálnice je dalším impulsem pro nárůst silniční dopravy a tak (teoreticky) stále dokola.

Plánovaná D3 je v rozporu s vládními dokumenty - SPŽP a DP ČR

Dálnice D3 je v rozporu se Státní politikou životního prostředí, která říká: “při modernizaci silniční sítě více využívat stávající silnice a omezit fragmentaci krajiny novými trasami”. Dálnice D3 však stávající silnice nevyužívá vůbec a pro své výrazně negativní dopady fragmentací krajiny byla v úseku Praha - Mezno vyhodnocena jako “kategoricky nepřijatelná”. Další zásadou Státní politiky životního prostředí, kterou D3 porušuje, je “podporovat postupnou změnu podílu osobní a nákladní přepravy ve prospěch železniční, kombinované a vodní dopravy”. Realizací dálnice D3 by však došlo k pravému opaku - dálnice D3 by znevýhodňovala modernizovanou železniční trať Praha - Tábor - České Budějovice (harmonogram modernizace).

Dálnice D3 je v rozporu s Dopravní politikou ČR, neboť jeden ze základních cílů této politiky (schválené usnesením vlády č. 413/98) zní: “omezovat environmentálně nejméně šetrné způsoby dopravy”. Silniční doprava je zcela prokazatelně nejméně šetrným způsobem dopravy (pomineme-li dopravu leteckou). A dálnice jsou nejvíce nešetrným způsobem silniční dopravy.

Dálnice D3 též není v souladu s vládním materiálem “Střednědobá koordinace resortních koncepcí”, neboť tento dokument požaduje vytvářet srovnatelné podmínky v oblasti technické a dopravní infrastruktury pro vyvážený rozvoj regionů. D3 by však dopravně zvýhodňovala Táborsko před Píseckem.

Návaznost D3 je nejistá

Rakouský parlament schválil počátkem července 1999 novelu zákona o rozvoji spolkových silnic (a dálnic) s tím, že navazující silniční trasa od hranice ČR na Linec zůstane v kategorii spolkových silnic, tj. nebude se zde stavět rychlostní silnice.

Vzhledem k tlaku z české strany se v Rakousku také objevují snahy budovat od hranice s Českou republikou navazující rychlostní silnici. Koncem roku vzniklo v rakouském Hagenbergu velmi početné sdružení občanů proti výstavbě této rychlostní silnice (více se lze dozvědět na jejich internetové stránce http://www.b310.at).

 Kritéria pro posuzování vyčerpanosti kapacit silničních komunikací

Vycházíme-li z údajů o kapacitě dálnic obsažených v americké příručce HCM 85 a z poznatku, že v evropských poměrech s vozidly menších rozměrů je dosahováno vyšších kapacit, než udává HCM 85, lze při střední funkční úrovni (kvalitě provozu) C-D v období dopravní špičky počítat (při podílu špičkové hodiny na celodenním provozu 10 %) s reálnou kapacitou šestipruhového profilu 90 tisíc voz./den. K tomu lze uvést, že např. v sousedním Sasku se na dálnicích dnes rekonstruovaných na šestipruhový profil běžně počítá s výhledovou intenzitou 120 tisíc voz./den (hustota provozu ve špičkách pak bude odpovídat nižším funkčním úrovním D, E).

Pro posuzování vyčerpanosti technické kapacity sledovaných komunikací lze použít také kritéria získaná ze zemí Evropské unie, která udávají nejvyšší denní kapacitu komunikace při běžné denní proměně intenzity dopravy (výskytu dopravních špiček a sedel) takto: